过去的四年，中国汽车市场的新能源大潮里有一片逐渐从蓝变红的海，大六座SUV在理想L9的带动之下，新产品接连投入市场，虽然不是每款必爆，但如今搭载了“冰箱、彩电、沙发”的大六座已经成为确定的市场主流。行业内的人也都在追问，下一个市场的蓝海爆发点会是什么？
2026年4月，这个蓝海难题的答案似乎逐渐冒出了睡眠，在北京车展前后，有三款重磅猎装/Wagon产品密集开启预售或上市。尚界Z7/Z7T（鸿蒙智行首款猎装，预售23.98万起，订单已突破6万台）与阿维塔06T（22.99万起）同步于4月22日上市；极氪007GT以19.39万起的限时权益价刷新猎装车价格门槛。启境GT7登陆北京车展，6月正式交付；星途ES7 GT、领克07GT等多款车型也将在年内陆续登场。
根据不完全统计，2026年至少有10款全新或大改款猎装/Wagon车型在中国市场密集投放，这个数字应该超过了此前三年间的总和。一个原本被视为"小众中的小众"的车型品类，在2026年的春天，忽然变得史无前例地拥挤。
这不是偶然。Wagon、猎装、旅行车——这三个词在中国被高度混淆，却指向一个正在快速扩张的市场机会。本文将从概念辨析入手，回溯这类车型在中国市场的坎坷历程，分析2026年集中爆发的底层逻辑，最终回答一个问题：在理想引导的大六座之后，Wagon会不会是下一个结构性爆发的蓝海？
Wagon、猎装与GT，到底有什么区别？
在中国汽车市场的语境里，"猎装"几乎成了一个万能词——极氪001是猎装，蔚来ET5T是猎装，腾势Z9GT也被人叫猎装。三个完全不同的车身形态，被同一个词一网打尽。但如果深究起来，这其中是有三类不同的产品类型。
Wagon（旅行车/瓦罐车），原始定义是四门轿车+加长后备箱，强调家用实用主义。它的核心血统是轿车，核心价值是空间。它在欧洲是"中产生活符号"，不是工具车，是成熟消费者"低调实用+品味格调"的自我表达。代表车型：奥迪A6 Avant、大众Passat Variant、奔驰E级Estate。
ShootingBrake（猎装），最早是贵族狩猎马车的变种，后来演化为双门或三门轿跑车+猎枪储物空间的组合。它的核心血统是轿跑，强调运动与格调，是"有态度的实用性"。代表车型：保时捷Taycan Sport Turismo、法拉利GTC4Lusso。
Grand Touring（GT），起源于意大利的长途公路跑车文化，核心是高性能与长途舒适性的平衡——能跑赛道，也能日常代步。代表车型：宾利欧陆GT、阿斯顿·马丁DB11。
中国市场把这三者混为一谈，本质上是品类教育缺失的结果。极氪001明明是 Wagon，被叫作猎装；蔚来ET5T是 Touring Wagon，也被叫猎装；腾势Z9GT更接近 Shooting Brake，同样被归入猎装。这种混乱，既是问题，也是机会——谁先把概念说清楚，谁就掌握了定义这个市场的主动权。
下面我们主要用Wagon和猎装两个词来指代这个市场。而混淆这两个词的，最具代表性的就是极氪001，2021年上市的时候，由于Wagon在国内市场接受程度不高，所以选择了把产品形态定义为“猎装”。这也引出了下一个问题，Wagon在中国汽车市场的发展经历了什么。
Wagon在中国市场的三次失败
Wagon在中国不是新鲜事物。2000年代至今，这个品类经历了三次商业化尝试，三次偃旗息鼓。
第一次：工具型错位（2000年代）。上汽通用将凯越旅行版引入中国，定价与同级别三厢车接近。这批车型的本质是"入门轿车的加长版"——平台低端、配置简陋、形象廉价，既没有SUV的通过性，也没有轿车的精致感。消费者给出的标签是：两厢车的变种，与主流无关。
第二次：身份型错位（2010年代）。ABB三大豪华品牌相继引入A6 Avant、C级旅行版、V60。进口旅行版解决了形象问题，却带来了价格问题：A4 Avant定价35-44万元，A6 Avant落地超50万元，与同品牌三厢版相比溢价超过10万元。Wagon这个品类，从此与"进口豪华小众玩具"画上了等号。普通消费者被价格挡在门外，少数买单的用户则形成了"品味少数派"的心理优越感——但市场总量始终做不起来。
第三次：平台型错位（2020年代初期）。新能源转型初期，主流品牌在产品定义时几乎一致回避Wagon形态，选择了SUV和轿车两条赛道。Wagon被视为"风险较高的细分试探"。极氪001是破局者——2021年以26.9-36.5万元定价上市，2024年全年交付约9.5万辆，连续多月稳居25万以上纯电车型销冠。
极氪001用三年时间证明了一件事：不是中国消费者不接受Wagon，而是之前的Wagon没有一辆是"对的车"。极氪001的成功密码并不复杂：在合适的价格带上，提供了一辆"原生设计"的Wagon。这批35万车主，是 Wagon 在中国市场最早的品类认知播种者。
过去Wagon类产品为何不受欢迎：四个结构性障碍
Wagon在中国市场始终做不大，不是消费者的问题，是产品的问题。四个结构性障碍长期压制着这个品类的扩张。
障碍一：里程焦虑——最大的拦路虎。现有猎装车几乎全部是纯电车型，而中国消费者对里程焦虑的接受度远低于欧洲消费者（欧洲Wagon以柴油为主，续航不是问题）。多项用户调研数据显示，超过50%的新能源潜在购买者因里程焦虑放弃了购买决策。插混/增程猎装几乎是一片空白，这是当前市场最大的共性缺陷。
障碍二：通过性错配。欧洲Wagon底盘离地间隙约132mm，通过无压力。但中国的农村道路、地下车库上坡、减速带等场景，对离地间隙要求远高于欧洲。现有猎装车普遍偏低，通过性成为真实使用场景的障碍，用户在试驾环节就产生了疑虑。
障碍三：空间逻辑的认知错位。中国用户要的是"能装下所有东西的完整空间"，而Wagon的溜背设计在后排放倒前，损失了SUV那样的方正容量。加之三代同堂出行需求长期主导购车逻辑，5座设计的Wagon被认为"不适合家用"。实际上，Wagon后排放倒后可形成1,500-1,800L的装载空间，与同级别SUV基本持平——但这个认知鸿沟至今未被弥合。
障碍四：品类叙事完全缺位。欧洲Wagon有清晰的"生活方式"叙事：露营、滑雪、公路旅行。中国市场的品类教育几乎为零，消费者对Wagon的核心记忆点只有"情怀""小众"，没有形成稳定的价值认同。
为什么是2026：三重力量同时出现
历史三次失败，2026年却迎来了最大规模的新品潮。理解这个时间节点，需要从三个维度同时来看——缺一不可。
第一重力量：经济发展阶段到了。通过对全球主要汽车市场的横向比较，发现了一个清晰的GDP阈值规律：Wagon/旅行车在一个国家的热销期，集中在该国人均GDP达到10,000-25,000美元的发展阶段。
这个规律的内在逻辑清晰：人均GDP处于这个区间时，社会正从"消费刚需期"向"消费升级期"过渡，消费者开始追求品质、个性和多功能。Wagon正好卡在这个需求的缝隙里。德国Wagon的黄金期（1970-2000年代），对应德国人均GDP从约8,000美元跃升至约25,000美元。中国2024年人均GDP为13,303美元（世界银行数据），正处于欧洲1970-1980年代 Wagon 加速普及的区间——换句话说，中国人均GDP已超过欧洲Wagon黄金期的门槛，结构性条件已经具备。
第二重力量：增换购时代到来，需求逻辑根本性切换。2023年起，中国新车销量中，增换购用户比例首次超过50%。这两类用户的决策逻辑完全不同：首购用户问的是：这辆车能不能满足我所有的用车场景？ 于是SUV成为首选，因为它足够"全能"。
增换购用户问的是：上一辆车在什么场景让我感到不满？ 答案往往是：城市通勤时太笨重、周末出行时装载空间不够灵活、停车困难。于是他们开始寻找"精准填补上一辆车不足"的产品，而不是再次选择一辆"全能但平庸"的车。
J.D. Power 2024年数据显示，增换购用户中，57%选择了与上一辆车不同的品类，较2020年的38%大幅上升。Wagon的核心价值主张——"轿车的操控加上SUV的空间"——恰好击中了增换购用户最真实的痛点。
第三重力量：家庭结构小型化，需求场景重新匹配。民政部数据显示，2023年中国结婚登记对数较2013年峰值（近1,350万对）下降约43%；出生人口902万人，较2016年峰值下降约49%。2025年结婚登记回升至676.3万对（较2024年+10.76%），但整体趋势不可逆。
这些数字对汽车市场的含义，不是"需要的车变少了"，而是"需要的车变小了"。当家庭平均人口从3-4人缩减至2-3人，七座SUV的空间变成了一种"功能冗余"——大多数人不需要一辆能装下7个人的车，但他们确实需要一辆能偶尔装下大量行李的车。Wagon的核心场景——两个人出行、行李多、第三排放倒后形成超大装载空间——与这个家庭结构变化高度吻合。这不是一个小众场景，这是中国2-3人小家庭的标准周末。
2026年后，什么样的猎装/Wagon能够赢得市场？
一个能够赢得市场的猎装/Wagon产品，必须同时满足两个维度的需求：实用需求与情绪价值，缺一不可。
首先在实用需求方面，必须要跨过三个门槛：
第一，动力形式。考虑到中国地域广博，消除里程焦虑是Wagon走向大众市场的关键一步，插混/增程版本的战略价值，是日常用电的低成本与说走就走的长途旅行的最佳平衡。
第二，通过性。离地间隙≥180mm（空悬可调更佳）是基本门槛。空悬成本已大幅下探，极氪001空悬版来到26万级就是明证。"猎装SUV化"是合理的工程方向：适当加高底盘、提升通过性，同时保留猎装线条和驾驶质感。
第三，空间。后排放倒后形成完整平面（接近紧凑SUV的方正空间表现）是基本要求。车宽≤1.95m（解决城市地库通行）也是硬指标。Wagon的后备箱开口形状和高度，对婴儿车、大型家电的放入便利性，仍需通过工程细节优化来弥合与SUV的体验差距。
其次在情绪价值方面，也有两个必然要解决的问题：
第一，建立清晰的生活方式叙事，而非仅仅定义功能参数。欧洲Wagon的成功从来不是功能胜利，而是生活方式叙事的胜利。Wagon对比SUV的核心优势不是"能装更多"，而是"装得好看、动得爽快"——这是情绪价值，不是功能价值。中国市场已经出现了户外运动爆发的背景：露营、公路旅行、骑行、滑雪等生活方式在中产阶层的渗透，为Wagon提供了天然的叙事土壤。
第二，在婚育率下降的社会背景下，争夺"自我表达型购车"的定义权。随着家庭规模小型化和购车群体年轻化，越来越多用户不是在为"家庭需求"买车，而是在为"我喜欢的生活方式"买车。Wagon的优雅线条和旅行文化内涵，天然契合这个趋势。能否率先完成"家庭Wagon"的品类定义，决定了能否掌握这个赛道的主动权。
总的来说，对于猎装、Wagon类的产品，在当前的市场中，首先要满足颜值的需求，颜值即正义，在此基础之上再有其他被接受的可能性。
结语：这不是"会不会爆发"的问题而是谁将引领这次爆发
Wagon在中国的机会，不是"Wagon复兴"，而是一个全新需求被正确的产品定义和价格锚点激活后的结构性机会。增换购时代的品类切换逻辑、家庭小型化带来的真实使用场景、经济发展阶段与欧洲Wagon黄金期的高度重合——这三个结构性条件，在2025-2026年这个时间节点第一次同时出现。
中国当前Wagon渗透率约2-3%，欧洲成熟市场一般在10%以上。如果中国Wagon渗透率向德国水平靠拢——哪怕只是达到5%——意味着约125万辆/年的市场规模，超过中国目前所有二线豪华品牌的年销量总和。极氪001已经证明了需求的规模。蔚来ET5T受到欢迎也验证了30万级Wagon的市场空间。尚界Z7T、阿维塔06T、启境GT7、领克07GT等2026年密集上市的产品，正在加速品类教育的扩散。
未来3-5年，是Wagon在中国的黄金窗口期。错过这个窗口，品类教育成本将大幅上升；抓住这个窗口，就有可能成为某个细分品类的定义者。这是汽车行业"跟随效应"的铁律——当一个品类有爆款出现，资本和研发资源才会真正大规模涌入。大六座SUV的崛起，有一个关键节点：理想L9月销破万。Wagon品类的"定义时刻"，最有可能出现在2026年某个新品月销破万的那一刻。
所以，问题不是"Wagon会不会是下一个蓝海爆发点"。问题是：谁会在这次爆发中成为定义者？
编辑：李慧
一审：李慧
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